政府今日向立法會提交最新匯報，確認城巴因商業考量，決定不再推進原定引進五輛氫燃料電池雙層巴士的計劃。此舉意味著本港首個氫燃料電池雙層巴士示範項目暫告擱置，相關加氫基建亦不會按原方案實施。
氫燃料電池巴士示範計劃
香港探索氫氣交通的討論始於 2020 年後，政府在多份策略文件中提出研究氫氣在重型車輛的應用。2022 年，當城巴被善水資本收購後，隨即引進一部同屬善水資本為大股東的福建威馳騰氫燃料電池雙層巴士。根據香港海關汽車首次登記稅系統，這輛新巴士的核准公布零售價達 800 萬港元。巴士於 2023 年 11 月 29 日出牌，車牌為 RP866 車隊編號 52900 。為配合車輛運作，城巴於 2023 年 11 月於西九龍車廠設置氫氣加氣設施。該巴士於 2024 年 2 月 25 日正式投入 20 號路線。
城巴於 2023 年，再向政府申請引進多五輛氫燃料電池雙層巴士，並計劃在柴灣車廠設置港島首座加氫設施。政府同年表示原則上同意申請，視之為建立氫能交通基礎建設的示範項目。
氫燃料電池巴士在香港的技術與制度挑戰
雖然氫燃料電池巴士已在歐洲大量投入服務，但香港的城市條件及制度環境令計劃面對多重挑戰：
- 行車隧道未獲通行：隧道附例中仍未批准氫能巴士行駛，巴士需個別申請通行。
- 加氫站審批制度未成熟：涉及危險品儲存、消防標準、土地用途等跨部門審批。
- 供應鏈成本高企：香港缺乏本地氫氣生產，依賴進口或本地再製，成本遠高於電力。
- 維修與燃料電池壽命不確定：需長期數據支持，成本預測困難。
- 與電動巴士的競爭壓力增加：電池技術成熟速度快，令氫氣的相對優勢縮窄。
電池電動巴士成熟度遠高於氫燃料電池
過去數年，電池電動巴士的技術成熟度、基建完善程度及營運數據累積均遠超氫燃料電池巴士，使兩者在技術及成本上逐漸拉開差距。
首先，電動巴士在已進入大規模商業化階段。截至 2024 至 2025 年，包括港鐵在內的各間巴士公司已引進大量電池電動巴士，涵蓋單層、雙層及多類型路線。多個車廠已設置完善的充電設施，維修團隊亦具備電池管理及電驅系統維修能力。更重要的是，電動巴士的營運數據已相當充足，包括電耗表現、電池衰減、充電效率及行車里數等，為車隊管理提供可靠依據。相比之下，氫燃料電池巴士在香港仍停留於制度探索階段，缺乏實際營運數據支持。
其次，全球電池技術成本在 2010 至 2023 年間下降約 80%，令電動巴士的整體成本逐年降低；相反，燃料電池系統成本下降速度較慢，加上氫氣供應鏈成本高企，使氫能巴士在香港的營運成本缺乏競爭力。這種成本差距直接影響巴士公司的投資決策。
再者，香港的營運環境本身更適合電池電動巴士。本港巴士路線普遍屬於中短途、頻繁停站的都市型服務，車輛每日均能回廠充電；車廠雖然土地有限，但仍能容納大量充電樁。相反，氫燃料電池巴士需要大型儲氫設施及高壓加氫設備，涉及危險品儲存及跨部門審批，令基建落實難度大幅提高。
最後，政策方向亦已偏向電動化主導。政府在《香港氫能發展策略》草擬方向中指出，氫能更適合長途、重載及工業用途，而公共交通短期內仍以電池電動巴士為主要零排放技術路線。這一政策取向進一步鞏固電動巴士在香港的主導地位，使氫能巴士示範計劃在商業上更難具備吸引力。
香港氫能交通的下一步
雖然城巴以商業理由終止氫能巴士試驗計劃，並改向 Wright Bus 訂購 20 部電池電動巴士。但政府在最新匯報中強調，香港並未放棄氫能交通的長遠發展方向，尤其是在重型車輛領域。政府指出，氫能在特定場景仍具備潛在優勢，未來會繼續研究其在本地交通及物流系統中的應用。
在推動策略上，政府認為氫能車輛更適合於封閉式或半封閉式的運作環境，例如工業園區、港口及大型物流中心。這些地點具備集中車隊、固定行車範圍及可控的基建條件，有利於先行設置加氫設施，並在受控環境下測試氫能車輛的安全性與營運效率。
同時，政府亦計劃建立本地氫能安全標準及審批流程，包括高壓儲氫、危險品運輸、消防要求及設施監管等，以補足目前制度上的空白。這些標準將成為未來氫能交通能否在香港落地的關鍵基礎。
在供應鏈方面，香港缺乏本地氫氣生產能力，政府預期需與內地氫能產業合作，以降低氫氣供應成本並確保燃料來源穩定。透過區域合作，香港可在成本、技術及物流上取得更具競爭力的條件。
最後，政府表示會在更適合的場景重新評估氫能巴士的可行性。隨着技術成熟度提升、成本下降及制度完善，氫能巴士未來仍有可能在長途、重載或跨區路線中重新獲得考慮空間，但短期內仍以研究及示範為主。
