五間專營巴士公司申請加價，其中九巴申請的加幅是 9.5%；龍運巴士加 8.5%；新大嶼山巴士公司申請加價 9.8%；新巴及城巴提出，所有日常路線票價劃一加 2 元。
至於城巴專營二的機場快線「A」及「NA」線，就申請加價50%，其餘日常和通宵服務路線，即「B」、「E」、「R」、「S」及「N」線的票價 ，就申請加 23%，相關路線自 1997 年中開始營運以來，從未調整票價。
運輸署解釋，過去三年巴士客量下跌，平均每日乘客 300 萬至 350 萬人次，普遍低於之前十年每日約 380 萬至 400 萬人次。申請加幅最高的城巴新巴虧蝕最多，2020/21 年度蝕 1.2 億元；而九巴在 2020 及 2021 兩個年度分別賺 1 至 2 億元，亦申請加價。
政府向立法會交通事務委員會提交的文件指出，過去三年，專營巴士平均每日乘客量普遍低於之前十年，主要是受到新冠疫情影響，以及與其他交通工具的競爭。加上工資及燃料成本上升，導致大部分專營權在過去幾年均錄得虧損。
政府在評估巴士加價申請時，會考慮營運成本、巴士公司需要得到的合理回報率、市民的負擔能力以及票價調整幅度方程式下的運算結果等。
九巴表示，目前「專營巴士豁免隧道費基金」戶口累計約 4.5 億元，若果加價能夠從基金中扣除作紓緩，九巴平均每程實際加幅將低於 0.7 元；而九巴及龍運在過去 20 年，分別加價 5 次和 2 次，即平均每 4 年和 10 年才加價一次，認為今次調整加幅合理，期望政府當局盡快批准，讓九巴及龍運保持財政穩健。
九巴解釋，面對乘客量下跌和各項經營成本上漲，平衡營運上可持續的需要及市民的負擔能力後，提出申請今次加幅。其中，疫情持續反覆令乘客量未能全面回復，鐵路擴張令巴士乘客量持續下降，香港人口增長停滯兼老化亦令乘客量上升構成阻力，為經營環境帶來嚴峻挑戰。
新巴城巴表示，由於票價水平無法抵消營運成本上漲，申請劃一為城巴及新巴調整票價 2 元，形容此舉將可令車費達致財政可持續的水平，希望當局能盡快批准及落實新票價。
新巴城巴又指，過去 15 年來僅曾 3 次調整票價，但同期燃油價格及工資等各項營運成本不斷上漲，令票價水平遠遠未能追上通脹。在 2008 年至 2023 年間，綜合消費物價指數上升近 50%，而票價水平僅調整 19%，較鐵路及另一主要專營巴士公司的調整幅度低。
至於城巴機場及北大嶼山巴士網絡專營權的票價，自 1997 年成立以來一直維持不變，若申請獲批將是逾 25 年來首次票價調整。
