香港政府在2014年向立法會申請撥款展開公共運輸策略研究(“PTSS”)。 香港運輸物流學會亦曾指出研究目標較為抽象，政府未有為研究定立一個可量度的目標，例如改善市民所需的交通時間及換乘次數。按照政府在2015年6月訂立的時序表，小巴數目及巴士小巴角式重疊的研究尚未開展，並且需時兩年才完成。政府忽然在現階段倉猝建議增加小巴座位至19個，完全是本末倒置。
小巴是最適合接駁鐵路及醫院，有關建議增加小巴座位但沒有規定接載輪椅的配置，反而建議巴士開辦醫院路線，這簡直是角式錯配。小巴增加座位的表面理據不外乎增加載客量及補助購置低地台車款。先檢視運力需求: 西港島線3個車站每日從巴士小巴電車吸納了10萬人次，原先於本年底通車的南港島線(東段)預計每日18萬人次，3至5年後通車的沙中線預計每日運載百萬人次，而過往5年香港GDP年均增長僅徘徊在1%左右，新鐵路大幅從巴士小巴市場吸納乘客事在必然。
若把現時香港的4,350部小巴增加3個位，即等同於謬然增加19%載客量，這完全與小巴客源萎縮背道而馳。有評論錯誤引用12.8米巴士以圖合理化，但卻忘記了這20年來因引入低地台巴士而損失了的座位。一部12米奧林匹克有99個座位，而一部12.8米低地台巴士有98個座位，根本沒有增加。再者，非專營巴士發牌亦已凍結多年，座位數目亦有規限。所以小巴增加19%載客量對其他客運業界並不公平。
低地台巴士在1997年引進香港，所有非低地台巴士將會在2017年退役。小巴不購低地台車款是不可為還是不為？2006年面世的日野Poncho低地台小巴有數個長度版本。其中16座位的版本長度完全乎合香港小巴之用，只是車價較豐田Coaster貴。貴也是正常吧，事實上低地台大巴同樣地也較高地台版本貴。
如果社會有這樣的訴求，乘客便要分擔。全球低地台小巴的選擇不多，以平治Sprinter為基礎的Mellor STRATA亦有14至16座版本，其他車款如Wrights Streetlite動涉已是20-30座位。或者說明根本不多城市有16座小巴這個界別吧！要是說16座位低地台小巴不具經濟效益，那麼課題又回到小巴與大巴的角色重疊問題。指以個別路線載客量不足此作為小巴增加座位理由是極為狹視，亦未能配合宏觀運輸管理。以此理據，增加小巴座位將會令於非繁時間在路面行駛的小巴減少，由於公共小巴鮮有泊車場，該等閒置車輛無可避免地停泊於巴士總站或路面造成阻塞。小巴霸佔巴士站及路邊違泊廔見不少。
比較可取的方法是，則應考慮在整體載客量不增的前題下，容許以自願性方式把3部16座小巴換2部24座小巴，並必須設輪椅上落設備。硬件配合了，下一步便可以整合替代嚴重浪費的大巴路線。歷史告訴我們小巴是由9座位白牌車合法化而產生，在70年增至14座，88年再以引入冷氣小巴為名增加至16座位。
今次小巴業界可謂重施故技，以引入低地台車款為名把座位增加至20。座位數目與牌價息息相關，倡議增加座位的真正目的已呼之欲出。未處理好小巴與大巴的角色重疊，政府便倉猝建議加小巴座位至19座，卻又不硬性規定必須採用低地台車款，完全是無視社會大眾對低地台小巴的訴求，是對小巴業界無條件投降。
查實，有些自稱學者背後其實是某大小巴公司的董事或是商會的顧問，其支持增加座位言論的獨立性與權威性亦什具質疑。政府及學者的行為真誠地為運輸，還是為照顧某些既得利益者，絕對藉得大家批判與分析。